Planificación de Sistemas BRT - I. Preparación del proyecto

 I. Preparación del proyecto

1. Inicio del proyecto

Un nuevo sistema de transporte público no se crea a sí mismo. En algún lugar y de alguna manera, alguien debe actuar como el catalizador para plantear una visión completamente nueva para el sistema de transporte público de una ciudad. Este catalizador de cambio puede ser un servidor público, una organización no gubernamental, o simplemente un ciudadano preocupado.

No obstante, en últimas el liderazgo político debe ponerse a la tarea de convertir una visión en un proyecto realizable. Los sistemas BRT más exitosos han sido iniciados y liderados por líderes políticos carismáticos, tales como los ex alcaldes Jaime Lerner de Curitiba y Enrique Peñalosa de Bogotá.

2. Tecnologías de transporte público

El BRT no es la única opción de transporte masivo disponible para una ciudad. Sistemas como los metros, trenes ligeros, monorieles, riel suburbano, y buses tradicionales, son opciones que los líderes municipales pueden considerar.

No hay una sola tecnología correcta o errónea dado que todo depende de las condiciones locales. Los factores que afectan la elección de tecnología incluyen costos capitales (costos de infraestructura y tierras), costos operacionales, consideraciones de diseño e implementación, desempeño e impactos económicos, sociales y ambientales. El crecimiento del BRT como una opción efectiva se relaciona más que todo a sus costos de infraestructura relativamente bajos y su habilidad de operar sin subsidios. La habilidad del BRT para ser implementado dentro de un período corto (1–3 años después de su realización) también ha demostrado ser una ventaja significativa. La naturaleza exible y susceptible de realizar a diferentes escalas de la infraestructura BRT también quiere decir que los sistemas pueden ser adaptados de manera costo-efectiva a una amplia variedad de condiciones de ciudad.

3. Organización inicial del proyecto

Una vez se ha tomado la decisión de desarrollar un sistema BRT, formar un equipo de trabajo del proyecto será una de las primeras actividades. El equipo de trabajo del proyecto probablemente estará constituido por servidores públicos del gobierno local y consultores externos, e involucrará un amplio rango de cargos de gran destreza, incluyendo administradores, especialistas en finanzas, ingenieros, diseñadores y profesionales en mercadeo y comunicaciones.

En general, un proyecto de BRT puede ser planifiado en un período entre 12 y 18 meses. Un plan de BRT generalmente costará entre US$1 millón y US$3 millones, dependiendo de la complejidad y tamaño de la ciudad, así como del grado en que se requieran consultores externos.

La financiación de las actividades de planificación de BRT pueden obtenerse a través de una variedad de fuentes, incluyendo presupuestos locales y nacionales, bancos internacionales y regionales de desarrollo, y el Fondo Global para el Medio Ambiente (GEF).

Un proyecto BRT probablemente incluirá un proceso de varias fases, pues sería imposible construir una red completa en un solo y breve periodo. La duración de la fase inicial dependerá de varios factores, pero generalmente ésta deberá capturar sucientes pasajeros para establecer el nuevo sistema en una base financiera sólida.

Generalmente incluirá uno o dos corredores principales, por un total de 15 a 60 kilómetros de carriles exclusivos para buses, así como de 40 a 120 kilómetros de servicios de alimentadores.

4. Análisis de la demanda

El perfil de demanda de una ciudad para viajes diarios proporciona las bases para diseñar el sistema BRT. Conocer el tamaño de la demanda de los usuarios a lo largo de los corredores y la localización geográfica de los orígenes y destinos, permite que los planificadores puedan comparar adecuadamente las características del sistema con las necesidades de los usuarios.

La Guía de Planificación de BRT presenta dos opciones para estimar la demanda actual: 1)Método de evaluación rápida, 2) Evaluación con un modelo de transporte completo.

Como su nombre lo sugiere, el «método de evaluación rápida» permite que las ciudades estimen su demanda a grandes rasgos en un tiempo relativamente corto y dentro de un presupuesto modesto. En este caso, los conteos de tráfico básicos se combinan con encuestas de abordaje y salidas de servicios de transporte público existentes.

La demanda esperada del nuevo sistema BRT será relativamente igual a la demanda actual en transporte público a lo largo del corredor más un porcentaje de pasajeros nuevos de los vehículos privados (p.ej. tal vez un cambio de 10% de los vehículos privados, dependiendo de las circunstancias locales).

No obstante, si una ciudad ya posee las bases para documentar los viajes a través de un modelo de demanda de transporte completo, entonces ese modelo puede proporcionar un nivel de detalle que producirá una estimación de demanda más precisa. Usando uno de los paquetes de software reconocidos, acompañados por encuestas, conteos y análisis habrá mayor certeza en la demanda de transporte público, pero también requerirá de más tiempo y recursos para completar.

5. Selección de corredores

Los corredores son escogidos generalmente basándose en una variedad de factores, incluyendo la demanda de pasajeros, las ventajas de la red, las características de la vía, la facilidad de implementación, costos, consideraciones políticas y equidad social. En la primera fase de un proyecto, los corredores elegidos probablemente darán servicio a orígenes y destinos populares de tal manera que demostrarán la utilidad de la tecnología, así como lograrán sostenibilidad financiera desde el principio. No obstante, los que desarrollan el proyecto querrán evitar los corredores más densos y difíciles en la primera fase, pues los riesgos políticos y técnicos pueden ser bastante altos.

Un carril estándar de BRT requiere aproximadamente 3,5 metros de ancho, mientras que las estaciones tienen generalmente entre 2,5 y 5,0 metros de ancho. Un carril exclusivo para buses (busway) estándar con un carril único en cada dirección requerirá de 10 a 13 metros de ancho de vía. Un sistema que utiliza servicios expresos (y por ende carriles de sobrepaso) puede requerir 20 metros de ancho de vía solo para uso del BRT. Aunque los segmentos angostos de vías en centros históricos y distritos de negocios pueden restringir el diseño de los BRT, existen muchas soluciones para sobrepasar las limitaciones del ancho de vía. Algunas de estas soluciones consisten en usar el espacio del separador, expandir el ancho de la vía, construir vías exclusivas para el transporte masivo (transit malls), guías fijas para el vehículo, separación a desnivel, y operación en carriles de tráfico mixto. En general, los diseñadores del sistema han hallado soluciones incluso en los ambientes de mayor restricción espacial, tales como el centro histórico de Quito.

6. Comunicaciones

El hecho de no comunicar el nuevo plan de transporte masivo a los involucrados decisivos y al público en general, puede arruinar en gran medida la viabilidad del proyecto. Los malentendidos y las confusiones pueden ser bastante comunes al comenzar un proyecto. Las organizaciones e individuos que se sienten amenazados por el nuevo sistema pueden actuar y hasta frenar el progreso del proyecto y su implementación.

Como paso inicial de un plan de comunicaciones, debe realizarse un análisis de involucrados de todas las personas y entidades afectadas por el nuevo sistema. Estos involucrados pueden incluir a los operadores de transporte público existentes, propietarios y conductores de taxis, propietarios de automóviles, vendedores, organizaciones ambientales y de otra naturaleza, agencias gubernamentales y policía de tránsito. Las estrategias deben desarrollarse para afrontar las posibles preocupaciones que serán expresadas por estos grupos. Una estrategia debe ser establecida para tener contacto con los medios de comunicación, incluyendo periódicos, radio y televisión. Finalmente, el proceso de planificación y diseño puede beneficiarse particularmente de la información suministrada directamente por los ciudadanos. Pocos individuos son mejor calificados para proporcionar ideas de las necesidades de los usuarios, que los usuarios mismos. Un proceso sustancial de participación pública en el cual las ideas y recomendaciones son solicitadas por una variedad de ciudadanos (p.ej. usuarios de transporte masivo, usuarios de transporte privado) pueden ser un medio efectivo para un diseño de alta calidad.