DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE

 Se pone a disposición, una plantilla Excel para el DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE, lo puedes encontrar en el siguiente link:

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DISEÑO DE COLUMNAS

 Se pone a disposición, una plantilla Excel para el DISEÑO DE COLUMNAS, lo puedes encontrar en el siguiente link:

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DISEÑO DE CIMENTACIONES

Ingenieros civiles, se pone a disposición una hoja excel con el diseño de diferentes tipos de cimentaciones:

Ø  DISEÑO DE ZAPATA AISLADA:

Enunciado: Diseñar la zapata  mostrada en la fig: Si la Columna de 70 x 50  lleva 10 fierros de 1"  y  transmite las cargas   PD = 180 tn  y PL = 100 tn . La capacidad portante admisible del suelo es qa = 2.5 kg/cm2 ; ademas fy = 4200kg/cm2 , fy = 280 kg/cm2 en la columna y fc = 210 kg/cm2 en la zapata

 

Ø  DISEÑO DE ZAPATA COMBINADA

Enunciado: Diseñar la zapata combinada que soportara las columnas mostradas en la figura. La capacidad portante del suelo es qa = 2 kg/cm2Considere fy = 4200 kg/cm2 y f'c = 210 kg/cm2 para la cimentacion . F'c = 280 kg/cm2  en las columnas.

 

Ø  DISEÑO DE ZAPATA CONECTADA:

Enunciado: Diseñar la zapata conectada que soportara las columnas mostradas en la figura . La capacidad portante admisible del suelo es qa = 2.0 kg/cm2 . Considere Fy = 4200 kg/cm2 , f'c = 175 kg/cm2  para la cimentación.

 

Ø  DISEÑO DE LOSA DE CIMENTACIÓN

Enunciado: Diseñar la losa de cimentación mostrada considerando un suelo de capacidad portante admisible qa = 1,2 kg/cm². Todas las columnas son cuadradas de 50 cm x 50 cm. La profundidad de cimentación es de 1,10 m., el peso específico del suelo es g = 1650 kg/m³ y la sobrecarga s/c = 500 kg/m², fy = 4200 kg/cm² ,  f'c = 210 kg/cm² y ks = 8 kg/cm³.

 

Ø  DISEÑO DE PILOTES:

Enunciado: Una columna de 30 x 60 , que lleva de refuerzo   8 Ø 3/4" transmite las cargas PD = 80 tn   PL = 40 tn. En una edificacion a la estratigrafia mostrada en la figura. Diseñar los elementos a considerar en la cimentación que permita transmitir la carga de la columna al estrato duro . Considere f ' c =210 kg/cm2 y fy = 4200kg/cm2.

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HOJA EXCEL - DISEÑO DE CIMENTACIONES

Planificación de Sistemas BRT - II. Diseño Operacional

II. Diseño Operacional

7. Diseño de redes y servicio

Al principio del proyecto, algunas decisiones básicas del diseño operacional tendrán ramificaciones profundas en la calidad del servicio y la sostenibilidad financiera. La estructura de negocios del sistema será determinada en gran medida por la decisión entre un sistema cerrado y un sistema abierto. Un «sistema cerrado» implica que el acceso al corredor esté limitado a un grupo prescrito de operadores y un número restringido de vehículos (p.ej. Bogotá y Curitiba).

En contraste, un «sistema abierto» generalmente permite que cualquier operador existente utilice el carril de buses (p.ej. Kunming, Taipei). Hasta la fecha, la mayoría de los sistemas tipo abierto han tenido una calidad inferior que la de sistemas cerrados y han tendido a tener problemas de congestión del carril, particularmente en las estaciones y las intersecciones.

Otra decisión inicial operacional de gran importancia tiene que ver con la elección entre una configuración tronco-alimentada o una de servicios directos. Un sistema tronco-alimentado permite que haya vehículos más pequeños que se pueden utilizar en áreas de menores densidades, mientras que los corredores principales operan de manera más eficiente con vehículos más grandes en las líneas troncales. Aunque esta configuración puede llevar a altas eficiencias del sistema, también significa que muchos usuarios podrán necesitar una transferencia en la estación terminal. En contraste, los servicios directos generalmente utilizan un solo vehículo para conectar un área residencial con las áreas centrales de la ciudad. De esta manera, los servicios directos ayudan a reducir la cantidad de transferencias requeridas pero potencialmente en detrimento de la eficiencia de costos operacionales.

Sistema de buses de Brisbane (busway).

Aunque a la fecha los servicios directos han sido utilizados dentro de sistemas abiertos de menor calidad, el advenimiento de sistemas nuevos utilizando servicios directos en un sistema cerrado, demuestra el potencial de suministrar condiciones operacionales altamente flexibles y un servicio de buena calidad.

A diferencia de los sistemas basados en rieles, el BRT tiene la ventaja de acomodar fácilmente una gran cantidad de rutas de servicio. Con opciones múltiples a disposición del usuario, la cantidad de transferencias requeridas puede ser reducida en gran medida. Los servicios expresos y de paradas limitadas pueden tener gran aceptación entre los usuarios, especialmente cuando se consiguen ahorros de tiempo significativos.

8. Capacidad del sistema y velocidad

Desde el punto de vista del usuario, un servicio de transporte masivo que compita con el automóvil es aquel que compite en términos de tiempo de viaje total, comodidad, costo y conveniencia. Así, diseñar un sistema BRT para que maneje una demanda alta de pasajeros de forma rápida es uno de los pilares para prestar un servicio competitivo frente a los automóviles.

Las características de capacidad y velocidad de un BRT son definitivas y distinguen el BRT de servicios de bus convencionales.

Hasta la fecha, el sistema BRT de mayor capacidad presta un servicio de aproximadamente 42.000 pasajeros por hora por dirección (TransMilenio S.A. en Bogotá). Un sistema estándar de BRT sin carriles de sobrepaso para los servicios expresos proporcionará un máximo de alrededor 13.000 pasajeros por hora por dirección. La mayoría de los sistemas BRT de alta calidad alcanzan velocidades comerciales de aproximadamente 23 a 30 kilómetros por hora.

Lograr un sistema de alta velocidad y alta capacidad depende de una variedad de características de diseño operacional, incluyendo bahías de parada múltiples en estaciones, servicios expresos y de parada limitada, vehículos articulados con varias puertas anchas, recaudo y verificación de tarifa fuera del vehículo, abordaje a nivel de plataforma, y optimización de la distancia entre estaciones. En general, el cuello de botella para la mayoría de los sistemas BRT será la congestión vehicular en estaciones. Algunos mecanismos que ayudan a descongestionar el área de estaciones y agilizar la entrada y salida de pasajeros muy probablemente dará la mayor cantidad de ganancias en términos de velocidad y capacidad.

9. Intersecciones y control de señales

Las intersecciones representan un punto crítico de cualquier corredor BRT. Una intersección mal diseñada o una fase semafórica mal calibrada puede reducir sustancialmente la capacidad del sistema. Encontrar soluciones para optimizar el desempeño en intersecciones puede mejorar la eficiencia del sistema mucho más.

Hay soluciones de diseño típicas que optimizan el tiempo total de ahorro para todos los modos de transporte. En los países en desarrollo, donde la cantidad de pasajeros tiende a ser más baja y donde el mantenimiento de semáforos es menos confiable, los diseñadores del sistema BRT tienden a confiar más en restricciones de giro para mejorar el desempeño en intersecciones. No obstante, los movimientos de giro para vehículos de tráfico mixto pueden ser acomodados por medio de estrategias de giro selectivas.

La eficiencia de la intersección también estará influenciada por la localización de la estación de BRT. Las estaciones localizadas cerca de la intersección pueden ser más convenientes algunas veces para los pasajeros, pero una localización en medio de la cuadra puede preferirse si el tráfico mixto hace un giro en la intersección.

Finalmente, el control prioritario de semáforos es una opción a considerar en algunas circunstancias.

Patio de BRT en Bogotá.

10. Servicio al cliente

Si un sistema está diseñado alrededor de las necesidades y requerimientos de los usuarios, el éxito es casi asegurado. Si los temas relacionados al servicio al cliente son ignorados, entonces el fracaso es casi asegurado. Desde la perspectiva del usuario, las medidas pequeñas y simples que mejoran la comodidad, conveniencia, seguridad personal y seguridad vial son más importantes que las tecnologías sofisticadas de vehículos o los diseños de los carriles para bus.

Muchas personas no utilizan el transporte público solamente porque no entienden cómo funciona el sistema. La señalización clara y los mapas del sistema son un factor clave para lograr sobrepasar los obstáculos de información para el uso del sistema. Los monitores electrónicos y los anuncios de voz digitales tanto dentro de los vehículos como de las estaciones también pueden mejorar la comprensibilidad del sistema.

El personal amigable y profesional, vestido en uniformes bien presentados ayuda a crear la imagen apropiada del sistema que mejora la confianza de los usuarios. La iluminación de alta calidad y la presencia de personal de seguridad es determinante en la motivación del uso del sistema, incluso durante altas horas de la noche.

La limpieza y apariencia estética de la infraestructura del sistema envía un mensaje sobre la facilidad de uso del sistema.

Planificación de Sistemas BRT - I. Preparación del proyecto

 I. Preparación del proyecto

1. Inicio del proyecto

Un nuevo sistema de transporte público no se crea a sí mismo. En algún lugar y de alguna manera, alguien debe actuar como el catalizador para plantear una visión completamente nueva para el sistema de transporte público de una ciudad. Este catalizador de cambio puede ser un servidor público, una organización no gubernamental, o simplemente un ciudadano preocupado.

No obstante, en últimas el liderazgo político debe ponerse a la tarea de convertir una visión en un proyecto realizable. Los sistemas BRT más exitosos han sido iniciados y liderados por líderes políticos carismáticos, tales como los ex alcaldes Jaime Lerner de Curitiba y Enrique Peñalosa de Bogotá.

2. Tecnologías de transporte público

El BRT no es la única opción de transporte masivo disponible para una ciudad. Sistemas como los metros, trenes ligeros, monorieles, riel suburbano, y buses tradicionales, son opciones que los líderes municipales pueden considerar.

No hay una sola tecnología correcta o errónea dado que todo depende de las condiciones locales. Los factores que afectan la elección de tecnología incluyen costos capitales (costos de infraestructura y tierras), costos operacionales, consideraciones de diseño e implementación, desempeño e impactos económicos, sociales y ambientales. El crecimiento del BRT como una opción efectiva se relaciona más que todo a sus costos de infraestructura relativamente bajos y su habilidad de operar sin subsidios. La habilidad del BRT para ser implementado dentro de un período corto (1–3 años después de su realización) también ha demostrado ser una ventaja significativa. La naturaleza exible y susceptible de realizar a diferentes escalas de la infraestructura BRT también quiere decir que los sistemas pueden ser adaptados de manera costo-efectiva a una amplia variedad de condiciones de ciudad.

3. Organización inicial del proyecto

Una vez se ha tomado la decisión de desarrollar un sistema BRT, formar un equipo de trabajo del proyecto será una de las primeras actividades. El equipo de trabajo del proyecto probablemente estará constituido por servidores públicos del gobierno local y consultores externos, e involucrará un amplio rango de cargos de gran destreza, incluyendo administradores, especialistas en finanzas, ingenieros, diseñadores y profesionales en mercadeo y comunicaciones.

En general, un proyecto de BRT puede ser planifiado en un período entre 12 y 18 meses. Un plan de BRT generalmente costará entre US$1 millón y US$3 millones, dependiendo de la complejidad y tamaño de la ciudad, así como del grado en que se requieran consultores externos.

La financiación de las actividades de planificación de BRT pueden obtenerse a través de una variedad de fuentes, incluyendo presupuestos locales y nacionales, bancos internacionales y regionales de desarrollo, y el Fondo Global para el Medio Ambiente (GEF).

Un proyecto BRT probablemente incluirá un proceso de varias fases, pues sería imposible construir una red completa en un solo y breve periodo. La duración de la fase inicial dependerá de varios factores, pero generalmente ésta deberá capturar sucientes pasajeros para establecer el nuevo sistema en una base financiera sólida.

Generalmente incluirá uno o dos corredores principales, por un total de 15 a 60 kilómetros de carriles exclusivos para buses, así como de 40 a 120 kilómetros de servicios de alimentadores.

4. Análisis de la demanda

El perfil de demanda de una ciudad para viajes diarios proporciona las bases para diseñar el sistema BRT. Conocer el tamaño de la demanda de los usuarios a lo largo de los corredores y la localización geográfica de los orígenes y destinos, permite que los planificadores puedan comparar adecuadamente las características del sistema con las necesidades de los usuarios.

La Guía de Planificación de BRT presenta dos opciones para estimar la demanda actual: 1)Método de evaluación rápida, 2) Evaluación con un modelo de transporte completo.

Como su nombre lo sugiere, el «método de evaluación rápida» permite que las ciudades estimen su demanda a grandes rasgos en un tiempo relativamente corto y dentro de un presupuesto modesto. En este caso, los conteos de tráfico básicos se combinan con encuestas de abordaje y salidas de servicios de transporte público existentes.

La demanda esperada del nuevo sistema BRT será relativamente igual a la demanda actual en transporte público a lo largo del corredor más un porcentaje de pasajeros nuevos de los vehículos privados (p.ej. tal vez un cambio de 10% de los vehículos privados, dependiendo de las circunstancias locales).

No obstante, si una ciudad ya posee las bases para documentar los viajes a través de un modelo de demanda de transporte completo, entonces ese modelo puede proporcionar un nivel de detalle que producirá una estimación de demanda más precisa. Usando uno de los paquetes de software reconocidos, acompañados por encuestas, conteos y análisis habrá mayor certeza en la demanda de transporte público, pero también requerirá de más tiempo y recursos para completar.

5. Selección de corredores

Los corredores son escogidos generalmente basándose en una variedad de factores, incluyendo la demanda de pasajeros, las ventajas de la red, las características de la vía, la facilidad de implementación, costos, consideraciones políticas y equidad social. En la primera fase de un proyecto, los corredores elegidos probablemente darán servicio a orígenes y destinos populares de tal manera que demostrarán la utilidad de la tecnología, así como lograrán sostenibilidad financiera desde el principio. No obstante, los que desarrollan el proyecto querrán evitar los corredores más densos y difíciles en la primera fase, pues los riesgos políticos y técnicos pueden ser bastante altos.

Un carril estándar de BRT requiere aproximadamente 3,5 metros de ancho, mientras que las estaciones tienen generalmente entre 2,5 y 5,0 metros de ancho. Un carril exclusivo para buses (busway) estándar con un carril único en cada dirección requerirá de 10 a 13 metros de ancho de vía. Un sistema que utiliza servicios expresos (y por ende carriles de sobrepaso) puede requerir 20 metros de ancho de vía solo para uso del BRT. Aunque los segmentos angostos de vías en centros históricos y distritos de negocios pueden restringir el diseño de los BRT, existen muchas soluciones para sobrepasar las limitaciones del ancho de vía. Algunas de estas soluciones consisten en usar el espacio del separador, expandir el ancho de la vía, construir vías exclusivas para el transporte masivo (transit malls), guías fijas para el vehículo, separación a desnivel, y operación en carriles de tráfico mixto. En general, los diseñadores del sistema han hallado soluciones incluso en los ambientes de mayor restricción espacial, tales como el centro histórico de Quito.

6. Comunicaciones

El hecho de no comunicar el nuevo plan de transporte masivo a los involucrados decisivos y al público en general, puede arruinar en gran medida la viabilidad del proyecto. Los malentendidos y las confusiones pueden ser bastante comunes al comenzar un proyecto. Las organizaciones e individuos que se sienten amenazados por el nuevo sistema pueden actuar y hasta frenar el progreso del proyecto y su implementación.

Como paso inicial de un plan de comunicaciones, debe realizarse un análisis de involucrados de todas las personas y entidades afectadas por el nuevo sistema. Estos involucrados pueden incluir a los operadores de transporte público existentes, propietarios y conductores de taxis, propietarios de automóviles, vendedores, organizaciones ambientales y de otra naturaleza, agencias gubernamentales y policía de tránsito. Las estrategias deben desarrollarse para afrontar las posibles preocupaciones que serán expresadas por estos grupos. Una estrategia debe ser establecida para tener contacto con los medios de comunicación, incluyendo periódicos, radio y televisión. Finalmente, el proceso de planificación y diseño puede beneficiarse particularmente de la información suministrada directamente por los ciudadanos. Pocos individuos son mejor calificados para proporcionar ideas de las necesidades de los usuarios, que los usuarios mismos. Un proceso sustancial de participación pública en el cual las ideas y recomendaciones son solicitadas por una variedad de ciudadanos (p.ej. usuarios de transporte masivo, usuarios de transporte privado) pueden ser un medio efectivo para un diseño de alta calidad.

Planificación de Sistemas BRT - Bus de Tránsito Rápido - 1. Introducción

El transporte público es un medio crucial por medio del cual los ciudadanos pueden acceder efectivamente a bienes y servicios a través de las ciudades de hoy. Los sistemas BRT (Autobuses de Tránsito Rápido) han demostrado ser uno de los mecanismos con un costo-beneficio favorable para que las ciudades desarrollen rápidamente un sistema de transporte público que pueda completar una red y ofrecer un servicio rápido y de alta calidad. Aunque está en sus primeros años de aplicación, el concepto BRT ofrece un potencial para revolucionar el transporte urbano.

El BRT es un sistema basado en buses de alta calidad, que proporciona movilidad urbana rápida, cómoda y con un costo-beneficio favorable a través de la provisión de infraestructura segregada de uso exclusivo, operaciones rápidas y frecuentes, y excelencia en mercadeo y servicio al usuario/cliente. El BRT esencialmente emula las características de desempeño y atractivo de un sistema de transporte masivo moderno basado en rieles, pero a una fracción del costo. Un sistema BRT normalmente va a costar de 4 a 20 veces menos que un sistema de tranvía o tren ligero (LRT) y de 10 a 100 veces menos que un sistema de metro.

Hasta la fecha, los sistemas «BRT completo» que incluyen casi todas las características de alta calidad de servicio, han sido desarrollados en Bogotá (Colombia) y Curitiba (Brasil). Otros sistemas líderes en naciones en desarrollo incluyen a Goiânia (Brasil), Yakarta (Indonesia), y Quito (Ecuador). En el mundo desarrollado se han implementado sistemas de alta calidad en Brisbane (Australia), Ottawa (Canadá), y Rouen (Francia). En total, aproximadamente 40 ciudades en seis continentes han implementado sistemas BRT, y una mayor cantidad están en planificación o construcción. Los elementos que constituyen el concepto BRT incluyen infraestructura de alta calidad, operaciones eficientes, un negocio y acuerdos institucionales efectivos y transparentes, tecnología sofisticada y excelencia en mercadeo y servicio al cliente/usuario.

La Planificación de Sistemas BRT detalla los pasos de las seis áreas principales para desarrollar un sistema exitoso de BRT. Estas áreas de planificación incluyen: 1. Preparación del proyecto; 2. Diseño operacional; 3.Diseño físico; 4. Integración; 5. Plan de negocios; y, 6. Evaluación e implementación.

CURSO DE AUTODESK NAVISWORKS

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El contenido del curso tiene lo siguiente:

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6. NAVEGACIÓN REALISTA
7. ANOTACIONES EN EL MODELO
8. ÁRBOL DE SELECCIÓN
9. BUSQUEDA DE ELEMENTOS
10. CONJUNTOS (SETS)
11. TIMELINER
12. IMPORTACIÓN A PARTIR DE MS PROJECT
13. SIMULACIONES EN 4D
14. CLASH DETECTIVE
15. ANIMACIONES
16. MEDICIONES, EXPORTACIONES Y PRESENTACIONES
17. TABLAS DE CUANTIFICACIÓN

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CURSO DE S10

El curso de S10 Costos y Presupuestos brindará el conocimiento de los escenarios que componen el programa, para que este utilice las herramientas necesarias y registre todos los datos de su presupuesto.

El contenido del curso tiene lo siguiente:

1. ENTORNO S10
2. DATOS GENERALES
3. HOJA DE PRESUPUESTO
4. ARMADO DE PRESUPUESTO
5. DISEÑO DE PIE DE PRESUPUESTO
6. FORMULA POLINÓMICA
7. TRANSPORTABILIDAD
8. EXTRAS
9. VALORIZACIONES

𝗖𝗨𝗥𝗦𝗢 𝗚𝗥𝗔𝗧𝗨𝗜𝗧𝗢: S10 - PRESUPUESTOS

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