II. Diseño Operacional
7. Diseño de redes y servicio
Al principio del proyecto, algunas decisiones básicas del diseño operacional tendrán ramificaciones profundas en la calidad del servicio y la sostenibilidad financiera. La estructura de negocios del sistema será determinada en gran medida por la decisión entre un sistema cerrado y un sistema abierto. Un «sistema cerrado» implica que el acceso al corredor esté limitado a un grupo prescrito de operadores y un número restringido de vehículos (p.ej. Bogotá y Curitiba).
En contraste, un «sistema abierto» generalmente permite que cualquier operador existente utilice el carril de buses (p.ej. Kunming, Taipei). Hasta la fecha, la mayoría de los sistemas tipo abierto han tenido una calidad inferior que la de sistemas cerrados y han tendido a tener problemas de congestión del carril, particularmente en las estaciones y las intersecciones.
Otra decisión inicial operacional de gran importancia tiene que ver con la elección entre una configuración tronco-alimentada o una de servicios directos. Un sistema tronco-alimentado permite que haya vehículos más pequeños que se pueden utilizar en áreas de menores densidades, mientras que los corredores principales operan de manera más eficiente con vehículos más grandes en las líneas troncales. Aunque esta configuración puede llevar a altas eficiencias del sistema, también significa que muchos usuarios podrán necesitar una transferencia en la estación terminal. En contraste, los servicios directos generalmente utilizan un solo vehículo para conectar un área residencial con las áreas centrales de la ciudad. De esta manera, los servicios directos ayudan a reducir la cantidad de transferencias requeridas pero potencialmente en detrimento de la eficiencia de costos operacionales.
Aunque a la fecha los servicios directos han sido utilizados dentro de sistemas abiertos de menor calidad, el advenimiento de sistemas nuevos utilizando servicios directos en un sistema cerrado, demuestra el potencial de suministrar condiciones operacionales altamente flexibles y un servicio de buena calidad.
A diferencia de los sistemas basados en rieles, el BRT tiene la ventaja de acomodar fácilmente una gran cantidad de rutas de servicio. Con opciones múltiples a disposición del usuario, la cantidad de transferencias requeridas puede ser reducida en gran medida. Los servicios expresos y de paradas limitadas pueden tener gran aceptación entre los usuarios, especialmente cuando se consiguen ahorros de tiempo significativos.
8. Capacidad del sistema y velocidad
Desde el punto de vista del usuario, un servicio de transporte masivo que compita con el automóvil es aquel que compite en términos de tiempo de viaje total, comodidad, costo y conveniencia. Así, diseñar un sistema BRT para que maneje una demanda alta de pasajeros de forma rápida es uno de los pilares para prestar un servicio competitivo frente a los automóviles.
Las características de capacidad y velocidad de un BRT son definitivas y distinguen el BRT de servicios de bus convencionales.
Hasta la fecha, el sistema BRT de mayor capacidad presta un servicio de aproximadamente 42.000 pasajeros por hora por dirección (TransMilenio S.A. en Bogotá). Un sistema estándar de BRT sin carriles de sobrepaso para los servicios expresos proporcionará un máximo de alrededor 13.000 pasajeros por hora por dirección. La mayoría de los sistemas BRT de alta calidad alcanzan velocidades comerciales de aproximadamente 23 a 30 kilómetros por hora.
Lograr un sistema de alta velocidad y alta capacidad depende de una variedad de características de diseño operacional, incluyendo bahías de parada múltiples en estaciones, servicios expresos y de parada limitada, vehículos articulados con varias puertas anchas, recaudo y verificación de tarifa fuera del vehículo, abordaje a nivel de plataforma, y optimización de la distancia entre estaciones. En general, el cuello de botella para la mayoría de los sistemas BRT será la congestión vehicular en estaciones. Algunos mecanismos que ayudan a descongestionar el área de estaciones y agilizar la entrada y salida de pasajeros muy probablemente dará la mayor cantidad de ganancias en términos de velocidad y capacidad.
9. Intersecciones y control de señales
Las intersecciones representan un punto crítico de cualquier corredor BRT. Una intersección mal diseñada o una fase semafórica mal calibrada puede reducir sustancialmente la capacidad del sistema. Encontrar soluciones para optimizar el desempeño en intersecciones puede mejorar la eficiencia del sistema mucho más.
Hay soluciones de diseño típicas que optimizan el tiempo total de ahorro para todos los modos de transporte. En los países en desarrollo, donde la cantidad de pasajeros tiende a ser más baja y donde el mantenimiento de semáforos es menos confiable, los diseñadores del sistema BRT tienden a confiar más en restricciones de giro para mejorar el desempeño en intersecciones. No obstante, los movimientos de giro para vehículos de tráfico mixto pueden ser acomodados por medio de estrategias de giro selectivas.
La eficiencia de la intersección también estará influenciada por la localización de la estación de BRT. Las estaciones localizadas cerca de la intersección pueden ser más convenientes algunas veces para los pasajeros, pero una localización en medio de la cuadra puede preferirse si el tráfico mixto hace un giro en la intersección.
Finalmente, el control prioritario de semáforos es una opción a considerar en algunas circunstancias.
Patio de BRT en Bogotá.
10. Servicio al cliente
Si un sistema está diseñado alrededor de las necesidades y requerimientos de los usuarios, el éxito es casi asegurado. Si los temas relacionados al servicio al cliente son ignorados, entonces el fracaso es casi asegurado. Desde la perspectiva del usuario, las medidas pequeñas y simples que mejoran la comodidad, conveniencia, seguridad personal y seguridad vial son más importantes que las tecnologías sofisticadas de vehículos o los diseños de los carriles para bus.
Muchas personas no utilizan el transporte público solamente porque no entienden cómo funciona el sistema. La señalización clara y los mapas del sistema son un factor clave para lograr sobrepasar los obstáculos de información para el uso del sistema. Los monitores electrónicos y los anuncios de voz digitales tanto dentro de los vehículos como de las estaciones también pueden mejorar la comprensibilidad del sistema.
El personal amigable y profesional, vestido en uniformes bien presentados ayuda a crear la imagen apropiada del sistema que mejora la confianza de los usuarios. La iluminación de alta calidad y la presencia de personal de seguridad es determinante en la motivación del uso del sistema, incluso durante altas horas de la noche.
La limpieza y apariencia estética de la infraestructura del sistema envía un mensaje sobre la facilidad de uso del sistema.
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